I tabellen nedenfor er der vist en række nøgletal for de nyregistrerede personbiler i 2005 sammenlignet med tilsvarende tal for 1998, 2003 og 2004.

Tabel 4 Nøgletal (gennemsnitsværdier) for nyregistrerede benzin- og dieselbiler

Det kan fremhæves at:

• Dieselbilernes andel af nybilsalget er steget markant fra 4,7 % i 1998 til 23,4 % i 2005. Dieselandelen steg dog ikke fra 2004 til 2005.
• Dieselbilernes energieffektivitet er steget langt mere siden 1998 end benzinbilernes. Udviklingen i km/l er dog tilsyneladende stagneret omkring 2003 for dieselbilerne – endda med et lille fald fra 2003 til 2005. Stagnationen i denne udvikling kan forklares med en øget egenvægt samt en øget effekt for dieselbilerne.
• Benzinbilernes energieffektivitet er blevet forbedret siden 1998 til trods for, at bilerne er blevet tungere.

Udvikling i CO2-emissioner
Nedenfor ses udviklingen for CO2-emissioner sammenlignet med EU's målsætninger.

Figur 5. Udviklingen i CO2-udledning i forhold til EU's mål. (Tallene fra 1998 er baseret på data fra Danmarks Statistik. Først fra år 2000 har Trafikstyrelsen fået data direkte fra Central Registret for Motorkøretøjer).

Den gennemsnitlige CO2-udledning for dieselbiler er næsten uændret fra 2004 til 2005. Det lave niveau i 2002 skyldes salg af et større antal dieselbiler med et særligt lavt brændstofforbrug (Disse biler opnåede, som følge af det særligt lave brændstofforbrug nedslag i registreringsafgiften ex. Lupo og A2 m.v.). Benzinbilernes gennemsnitlige CO2-udledning faldt i 2005 i forhold til 2004, hvilket skyldes et øget salg af benzinbiler i energiklasse A og B.

For dieselbilerne vil målsætningen for 2008 være nem at nå, hvorimod der er længere vej for benzinbilerne. Dieselbiler er mere energiøkonomiske end benzinbiler, men er ikke nødvendigvis mere miljøvenlige, fordi dieselbiler, der ikke er forsynet med partikelfilter, vurderes at være mere sundhedsskadelige.

Samlet set er bilernes brændstofforbrug i perioden 1998-2005 blevet markant mindre. Dieselbilerne er tæt på EU-målet på de 140 g CO2/km for 2008, mens der stadig er ret langt til målet på 120 g CO2/km for 2010. Benzinbilerne er forholdsvis langt til fra opnåelse af målene i både 2008 og 2010.

Bilag 1. Udvikling fordelt på energiklasser
I de følgende figurer kan udviklingen i bilernes fordeling over energiklasserne ses for henholdsvis benzin- og dieselbiler.

Figur 6. Benzinbilers energiklasse i 1998 og 2004

Det ses af figur 6, at nye benzinbilers energiklasse er blevet bedre over årene, da der er sket en forskydning fra mere brændstofforbrugende biler mod mindre brændstofforbrugende. Især er andelen af benzinbiler med energiklasse A og B blevet markant forøget.


Figur 7. Dieselbilers energiklasse i 1998 og 2004

For dieselbilerne er forskydningen mindre markant. I energiklasse A og B er andelen vokset fra 1998 til 2003, men faldet igen frem til 2005. Andelen i energiklasse C er derimod vokset støt. Andelen i alle de mere energiforbrugende energiklasser er faldet støt.

Bilag 2. Udvikling i forholdet mellem egenvægt og CO2-udledning
Nedenfor er udviklingen i CO2-udledning og egenvægt illustreret i de to figurer. Som det fremgår af figuren for benzinbiler, er der en tendens til, at benzinbilerne bliver tungere. Alligevel er CO2-udledningen støt faldende

Figur 8. Benzinbilers udvikling mht. egenvægt og CO2-udledning

Figur 9. Dieselbilers udvikling mht. egenvægt og CO2 udledning

For dieselbilernes vedkommende er tendensen knap så entydig. Den gennemsnitlige egenvægt er steget hvert år, mens CO2-udledningpet faldt frem til 2003, hvorefter det er steget marginalt i løbet af de sidste to år.

Bilag 3. Gennemsnitlig CO2-udledning fordelt på bilmærker
Nedenfor er der i figur 10, 11 og 12 vist diagrammer over den gennemsnitlige CO2-udledning for de enkelte bilmærker. Det fremgår, at enkelte mærker som Smart og Fiat næsten opfylder 2008 målet, men de fleste mærker – herunder også storsælgende mærker – ligger fortsat et stykke derfra. Det er vigtigt at være opmærksomt på, at figurerne ikke siger noget om andelen af solgte biler og dermed vigtigheden af de enkelte mærker for det samlede billede. Således vil nogle af de mærker, der udleder meget store mængder CO2, kun være blevet solgt i ganske få eksemplarer, og derfor have ubetydelig indflydelse på den samlede statistik.

Figur 10. Gennemsnitlig CO2-udledning fra solgte benzinbiler fordelt på bilmærke i Danmark år 2005


Figur 11. Gennemsnitlig CO2-udledning for solgte dieselbiler fordelt på bilmærke i Danmark år 2005

Figur 12. Gennemsnitlig CO2-udledning fra samtlige solgte biler fordelt på bilmærke i Danmark år 2005.